Europoje prieš pat Velykas pavogta daugiau nei 12 tonų „KitKat” šokoladinių batonėlių siunta. Tai gali atrodyti kaip pavienis incidentas ar net kurioziška istorija apie „dingusį šokoladą”. Tačiau Šarūnas Gajauskas, tarptautinės draudimo brokerių įmonės „HBrokers” ir teisinių bei žalų administravimo paslaugų logistikos sektoriui teikiančios „Legal Experts” veiklos vadovas ir transporto rizikos valdymo ekspertas, sako, kad tai ne atsitiktinumas, o aiškus signalas apie tai, kaip šiandien veikia transporto sukčiavimas ir krovinių vagystės visoje Europoje. Tokios apgaulės kelia nuolatinį iššūkį visiems TSL (transporto, ekspedijavimo, logistikos) sektoriaus dalyviams.
Ką viena vagystė atskleidžia apie sistemines rizikas?
„Pati „Nestlé” korporacija netiesiogiai pateikia, jog krovinys buvo pavogtas su vilkiku apiplėšiant, tačiau gali būti realu, jog šis krovinys buvo pasisavintas pasinaudojant viena iš pastaruoju metu itin populiarių sukčiavimo schemų logistikoje”, – sako Š. Gajauskas.
Pasak eksperto, viena dažniausių sukčiavimo schemų – identiteto vagystė. Sukčiai pasisavina tikros, geros reputacijos įmonės duomenis – pavadinimą, logotipą, draudimo dokumentus. El. pašto adresas pakeičiamas minimaliai, todėl iš pirmo žvilgsnio viskas atrodo patikima. Sukuriamas vadinamasis vežėjo klonas, todėl krovinys vietoje realaus gavėjo adreso atsiduria sukčiaus sandėlyje.
„Įprastai sukčiai patvirtina užsakymą, paima krovinį ir dingsta. Tikrasis vežėjas apie tai net nežino”, – aiškina Š. Gajauskas.
Ne mažiau svarbu, kad tokiu atveju tikrosios vežėjų įmonės draudimas nuostolių nedengia, o ekspeditoriaus draudikas vertina, ar buvo realių galimybių patikros procese atpažinti riziką ir efektyviai užkardyti vagystę sukčiaujant.
Kita dažnai pasitaikanti schema – vadinamasis dvigubas ekspedijavimas. Paprastai tariant, krovinys atiduodamas vienam vežėjui, kuris išties veikia kaip ekspeditorius ir kuris jį perduoda kitam vežėjui vežti į kitą paskirties tašką nei nurodė krovinio siuntėjas. Taip grandinėje atsiranda tarpinis taškas, iš kurio krovinys nukreipiamas visai kita kryptimi. Kol siuntėjas supranta, kad prekės nepasiekė pirminio paskirties tikslo, jos jau būna realizuotos ar pervežtos dar kitu sąžiningu vežėju kitur. Rezultatas visada tas pats – krovinio savininkas lieka be krovinio ir papildomai paslaugas atlikę sąžiningi vežėjai – be apmokėjimo už atliktas paslaugas padedant nusikaltėliams.
Š. Gajauskas atkreipia dėmesį, kad nukentėti gali ne tik krovinio savininkas ar ekspeditorius – schemoje netyčia gali atsidurti ir sąžiningas vežėjas. Gaudamas nurodymą pristatyti krovinį į kitą vietą, jis tiesiog vykdo standartinį užsakymą. Tačiau vėliau gali paaiškėti, kad jis buvo schemos dalis – ir dar sulaukti baudžiamojo tyrimo dėmesio, nors pats tapo tik atsitiktiniu įrankiu nusikalstamoje schemoje.
Trečias dažnas scenarijus – įgyto pasitikėjimo modelis, kuris dominuoja jau ilgai. Įmonė iš pradžių sėkmingai įvykdo kelis pervežimus sąlyginai trumpame laiko periode, taip sukurdama patikimumo įspūdį, o atsirinkus didesnės vertės ir paprasto realizavimo krovinį – dingsta. Kitu atveju seniai rinkoje veikianti ir patikimą reputaciją turinti įmonė tiesiog įsigyjama – taip dar labiau apsunkinant partnerio patikros procesą.
„Todėl būtina galvoti ne tik apie fizines rizikas, bet ir apie procesų saugumą bei tinkamą draudimo apsaugą. Jei ekspedijuojate brangius krovinius – labai įdėmiai vertinkite, kam juos perduodate”, – pabrėžia ekspertas.
Kodėl vien tikrinimo proceso neužtenka?
Nors daugelis įmonių, kurios vykdo ar naudojasi TSL paslaugomis, šiandien turi vežėjų tikrinimo procesus, praktika rodo, kad vien jų egzistavimo nepakanka. Formaliai viskas gali atrodyti tvarkinga, tačiau realybėje tokie procesai dažnai nėra nei pakankamai gilūs, nei tinkamai dokumentuoti.
„Didžiausia klaida yra manyti, kad pats tikrinimo proceso egzistavimas savaime suteikia apsaugą. Nesuteikia. Žinoma, draudimo kompanijos domisi kliento patikros proceso žingsniais, bet, praradus krovinį, draudikas visų pirma vertina ne tai, ar procesas buvo, o tai, kaip jis buvo įgyvendintas ir ar tai klientas gali įrodyti”, – pabrėžia ekspertas.
Todėl rizikos valdymo priemonės nėra formalumas – jos tiesiogiai lemia, ar draudikas pripažins įvykį draudžiamuoju. Pasak Š. Gajausko, šiandieninėje logistikos aplinkoje norint apsisaugoti nuo sukčių, vagysčių ar apiplėšimų būtina aktyviai domėtis, kokius ir kokios vertės krovinius siuntėjas perduoda pervežti ar ekspedijuoti. Brangių ar vogtinų krovinių atvejais būtina užtikrinti saugumo priemones, kurios būtų proporcingos krovinio vertei: sustojimus tik saugiose, apšviestose aikštelėse, o ne šalikelėje ar miškelio pakraštyje, kietašonių puspriekabių naudojimą, transporto priemonės statymą taip, kad nesudarytų papildomų palengvinimų vagystei – atremta galu į sieną ar tvorą. Jei vežimo ar draudimo sąlygos numato tam tikrų krovinių vežimui būtinus du vairuotojus, vežant vienu – visos išmokos galima ir nesulaukti.
„Tai nėra papildomi reikalavimai, – pabrėžia ekspertas. – Tai keletas sąlygų, kurių neįvykdžius draudikas gali turėti pagrindą atsisakyti mokėti dalį ar visą išmoką už prarastą krovinį.”
Realus tikrinimas – tai ne tik dokumentų patikra, bet ir gebėjimas pastebėti konkrečius įspėjamuosius signalus. Vienas iš jų, pasak Š. Gajausko, paprastas, tačiau dažnai ignoruojamas: jei vežėjas ima domėtis, koks krovinys bus vežamas, o kartu frachto dydis tampa mažai aktualus arba siūlomasi vežti sąlyginai labai geromis sąlygomis – tai jau signalas. Patikimam vežėjui krovinio turinys paprastai svarbus tiek, kiek tai lemia krovinio vežimo sąlygas, o klausimai, susiję su užmokesčiu už vežimą, nebūna ignoruojami. Toks vienkryptis smalsumas gali reikšti, kad krovinys vertinamas potencialiai vagystei.
Dar viena iš sąlygų, kuri dažnai būna praleidžiama – registracijos adreso patikra. „Apsimetėlių vežėjų registracijos adresai dažniausiai būna kažkur laukuose arba, kur registruotos gal trisdešimt penkios kitos įmonės, – sako Š. Gajauskas. – Verta savęs paklausti: ar norite patikėti milijono eurų vertės krovinį kompanijai, registruotai garaže viduryje Ispanijos?”
Taip pat būtina tikrinti informaciją viešojoje erdvėje bei elektroninio pašto domeno duomenis – ar lyginama informacija sutampa ir kada sukurta elektroninė tapatybė. Gmail.com ir panašūs domenai, nors ir dažni tarp patikimų vežėjų, turėtų būti vertinami ypač atidžiai – jie nepatvirtina įmonės tapatybės ir yra lengvai sukuriami sukčių.
Draudimo atveju galioja paprasta logika – jeigu negalite įrodyti, kad patikrinote – vadinosi, nepatikrinote.
Nuo taisyklių laikymosi prie atsakomybės: kaip keičiasi požiūris į riziką
Čia atsiranda esminis skirtumas tarp skirtingų rinkų. Lietuvoje vis dar dažnai vadovaujamasi taisyklių laikymosi principu – jei atlikai numatytus veiksmus, laikoma, kad padarei viską. Tuo tarpu tarp Vakarų Europos draudikų, ypač Vokietijoje ar Nyderlanduose, vis labiau įsitvirtina atskaitomybės principas, kai vertinama ne tai, ar procesas egzistavo, o kaip jis buvo įgyvendintas.
„Draudikai dažniausiai sako labai paprastai: krovinių rizikų vertinimas ir vežimo sąlygos turi būti proporcingos vežamų krovinių vertei bei tipui. O jeigu įvyks incidentas – gali tekti įrodyti, kad krovinių vežimo sąlygos ir patikra buvo atitinkama krovinio rizikai. Tai lankstus požiūris, kur vienodos taisyklės visiems kroviniams nebeveikia”, – aiškina Š. Gajauskas.
Pasak Š. Gajausko, vadybininkai dažnai nesidomi, kokia krovinio vertė jiems perduodama, o tai yra esminis aspektas – nuo to priklauso, kokią riziką faktiškai prisiima ekspeditorius, net jei to ir nesuvokia.
„Kokia tikimybė, kad kažkas pavogs vinis? Beveik nulinė. O brangų krovinį – labai didelė. Ir tai tik dalis rizikos – dirbant su brangiais kroviniais kyla ir kitokio pobūdžio grėsmių: dažnesni ir didesni sugadinimai, trečiųjų asmenų veiksmai, avarijų pasekmės. Todėl ir požiūris turi būti kitoks”, – sako jis.
Didžiausia rizika – ne vagystė, o tai, kas nutinka po jos
Didžiausia klaida – manyti, kad pagrindinė problema yra pats krovinio praradimas. Iš tiesų tikroji rizika atsiranda po vagystės, ir ji gali būti kur kas skaudesnė nei prarastos prekės.
Š. Gajauskas pateikia konkrečius skaičius, kurie atskleidžia visą šios rizikos mastą. Pagal CMR konvenciją vežėjo atsakomybė yra ribota – apie 10 eurų už prarastą kilogramą bruto svorio. Tai reiškia, kad praradus dešimties tonų krovinį, maksimali kompensacija sieks 100 000 eurų, nepriklausomai nuo tikrosios krovinio vertės. Jei krovinys vertas milijono eurų, devyni šimtai tūkstančių liks nepadengti. Ir čia prasideda tikrosios pasekmės: prarastas krovinys, prarastas klientas, draudiko atsisakymas mokėti išmoką, o nuostolius tenka padengti pačiam.
Be to, tokios situacijos gali būti laikomos tyčinėmis ar dėl didelio neatsargumo, o tai pagal CMR konvenciją reiškia neribotą atsakomybę ir trijų metų senaties terminą. Tai reiškia, kad įmonė gali atsakyti už visą krovinio vertę.
„Štai čia ir atsiranda krovinio draudimo prasmė, – pabrėžia Š. Gajauskas. – Krovinio draudimas šiuo atveju dengia visą krovinio vertę, o kompensacijos pagrindas yra pats praradimo ar sugadinimo faktas – ne aplinkybės, kuriomis žala atsirado, ar atsakomybės klausimų išaiškinimas. Saugokite visus savo krovinius – brangius ar pigesnius, svarbius ar mažiau svarbius. Tačiau jei krovinys yra vogtinas ar vertingas, turite imtis papildomų priemonių, kad jo saugumas būtų užtikrintas. Prevencijos priemonės, tokios kaip tinkama apsauga, patikimi vežėjai ir rizikos vertinimo sistemos, padeda išvengti situacijų, kai po vagystės lieki be krovinio ir be kompensacijos.”
„KitKat” vagystė šiuo atveju tampa ne tik istorija apie dingusį šokoladą. Tai aiški pamoka visam sektoriui, kad saugumas prasideda ne nuo taisyklių, o nuo gebėjimo suprasti riziką ir prie jos prisitaikyti.